2026.07.24

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作者 | 第一财经 李秀中 

与此前新能源汽车省份高歌猛进、燃油汽车重镇逐步退守的单向趋势不同，汽车产业区域格局开始进入了更为深层的变局。不止油电之争，出口导向、产品结构、车企重组等多因素正在重塑区域格局，汽车城真正的大洗牌来了。

最近，今年上半年各省份汽车产量数据出炉，从上半年的数据来看，去年产量超过100万辆的16个省份中，有10个省份相比去年同期产量下降，其中，下降幅度最大的是以新能源汽车异军突起的陕西，而传统燃油车重镇吉林也下降了26%。

传统汽车重镇普遍受创

梳理上半年的数据，产量同比下降的10个省份分别是重庆、山东、江苏、陕西、湖南、湖北、北京、吉林、广西和四川。

去年重庆汽车产量达278.77万辆，占全国总产量的8.0%，重返“汽车第一城”。“十四五”期间年均增长12.0%。但是，今年重庆汽车产量却开始下降，上半年汽车产量110.89万辆，相比2025年上半年的121.85万辆减少了10万余辆，下降9%。

从数据来看，1-6月，重庆新能源汽车产量达50.87万辆，相比2025年上半年的48.93万辆，增加约4%，可计算出其燃油车产量下降了17.7%。这说明，重庆新能源车增长势头减弱，而燃油车下降较大，新能源汽车的增量不能抵消燃油车下降的缺口。

另外，在去年产量重回百万辆之后，四川今年没能继续保持回升态势，上半年比去年同期下降了18.2%。官方解释称，四川整车生产以燃油车为主，今年以来，部分整车企业生产线技改升级，上半年原有产线排产逐步收缩，新车暂未批量生产，造成当期整车产量回落。

不只重庆和四川，吉林、湖北、北京等传统燃油车重镇也都出现下跌，其中，吉林上半年产量53.11万辆，相比2025年上半年的71.82万辆，下降了26%；湖北上半年产量60.69万辆，也同比减少了2万辆；北京上半年产量66.76万辆，同比减少了4.57万辆。

这些省份都有庞大的燃油车产能，但是今年国内车市下滑的核心压力就是燃油车，燃油车销量大减，传统汽车重镇的燃油车产能受到的冲击比以往更大。

中汽协数据显示，上半年燃油车国内销量483.1万辆，同比下滑27.8%。乘联分会数据显示，

在高油价冲击下的6月零售下滑39%，6月常规燃油车份额37.2%，同比减量占乘用车总减量的78%。

不过，火石创造产业研究院院长冯雷向第一财经表示，重庆的问题，准确说是内需依赖度高，又赶上主力企业产品换代和组织整合，“三件事撞一块儿了”。简单归到燃油车头上，会把真正的“病根”盖过去。

他认为，重庆汽车产业是典型的内需型结构。长安、赛力斯的主战场都在国内，出口虽然在涨，但体量还填不上内需塌下来的坑。今年上半年，全国汽车销量跌两成，重庆很难独善其身。

与重庆相比，同为传统汽车产业重镇的吉林，则遇到更大的麻烦。今年上半年汽车产量为53.11万辆，比去年同期的71.82万辆，下降了26%。“吉林跌26%，这个跟重庆性质不一样，这是体系性的收缩。”冯雷说。

他认为，吉林有一汽大众、一汽奥迪，主销车型集中在合资燃油车。今年上半年合资车恰恰是亏损重灾区。但是，长春手里没有新能源、没有出口这两张牌，传统业务下滑就没有任何东西能对冲。这不是周期波动，可能是份额的永久性让渡。

虽然燃油车大幅减量，但是，更让人大跌眼镜的可能是此前高歌猛进的新能源汽车省份产量大降。今年上半年，陕西省汽车产量同比去年下降了47.7%，湖南省也跌了15.5%。

此前几年，陕西依靠新能源汽车快速崛起，短短几年就跃居全国第七位，去年仍然位列全国第八位，但今年却大降，其产量在全国的排名已经跌至第十四位。陕西此前高增长的动因主要是比亚迪，而今年则是比亚迪拖累了陕西。

冯雷表示，陕西产量下降主要是比亚迪主动的产能调整和车型换代排产安排。西安基地承担了好几款主力车型的换代切换，二季度还在爬坡。有个细节可以佐证：上半年47.7%的降幅，比一季度的50.5%已经收窄了，说明产线切换在逐步完成。

不过，冯雷认为，比亚迪产能的全国再分配也影响着陕西产量。比亚迪在全国有九大整车基地，其中，郑州基地专门配了“郑州号”滚装船直供海外，河南上半年产量涨了14.2%。可见，比亚迪的新车投放，明显在往出口方便、产能富余的基地倾斜。

与陕西一样，湖南深度绑定比亚迪。“湖南跌也是比亚迪，但机理不一样——不是产线调整，是价格带塌了。”冯雷说。

他表示，长沙比亚迪主产的车型集中在中低价位新能源汽车。而今年购置税减半征收之后，受冲击的恰恰就是低价市场：今年前4个月，8万元以下的新能源车销量暴跌47.8%，15万-20万元区间跌了14.4%。低价车受伤最重，长沙正好顶在枪口上。

从本质上来看，无论是排产调整，还是产品结构，陕西和湖南汽车产业都存在着“比亚迪依赖症”，一旦比亚迪有所调整波动，全省汽车产业都会受到比较大的影响。

冯雷表示，陕西汽车产量会明显回升，但很难回到峰值。比亚迪今年是产品大年，换代完成后，西安的产量会逐季修复；但在比亚迪“全国一盘棋”的调度下，任何一个单一基地，都不可能再重现前两年那种独占式增长。

不仅如此，他还认为，湖南能不能回升，取决于长沙基地能不能接到更高价位、更有出口属性的新车型。这已经不是地方政府自己能决定的事了。对这种“链主依赖型”省份，真正的课题不是干等产量回来，而是趁着调整期，赶紧培育第二、第三个增长极。

对于今年以来汽车产业区域格局的新变化，冯雷表示，把16个主要省份汽车产量的涨跌摆在一起，能看到三组比“油电之争”更本质的变量。

根据中汽协的数据，上半年国内汽车销量992.1万辆，同比下滑21.1%；乘联分会数据显示，国内狭义乘用车零售870.1万辆，跌了20.2%。但另一边，出口热得发烫。上半年汽车出口509.6万辆，历史上第一次突破500万辆，同比增长65.3%。

因此，第一大变量就是出口。今年上半年涨得最好的浙江（+31%）、上海（+23.9%）、河南（+14.2%）、安徽（+12.5%），全是出口赢家：奇瑞半年出口93.16万辆，一家占了全行业出口份额的21.9%；吉利出口增长158%；零跑出口增长372%。冯雷认为，跌的省份共性不是燃油车多，是没有出口来对冲内需。

他认为，第二个变量就是龙头多元化。安徽有7家整车企业、3000多家规上零部件企业，广东有比亚迪、广汽、小鹏，浙江是吉利加零跑双民企——一家波动、多家对冲。但是，陕西和湖南的单极结构，在主力企业调整时，全省产量跟着“坐过山车”。

正因为具有出口和多元这两大条件，作为传统燃油车重镇的广东并没有像重庆、吉林等一样下降，反而保持正增长。今年上半年广东汽车产量137.85万辆，相比去年的131.34万辆，增长了5%。

冯雷表示，因为广东有比亚迪、埃安、小鹏，再加上日系合资，是多龙头组合，而且还是出口核心基地。广本、广丰的燃油产能在缩减，但比亚迪的垂直整合产能、小鹏和埃安的出口增量，填补了这个缺口。

因此，他认为，“得出口者得产量”，这会主导未来三到五年的产能布局。车企的新产能会往沿海港口、滚装船码头、边境口岸聚集。内陆基地如果不想在排产优先级上系统性地往后靠，就得学郑州，用专列、专用滚装船把物流竞争力重新建起来。

不仅如此，行业整合会直接改写省份产量归属。冯雷表示，吉利控股整合旗下品牌推动“一个吉利”、长安整合深蓝阿维塔，这才刚开始。市场上在售品牌超过130个，上半年新车投放超过500款，这种同质化竞争维持不下去。车企之间的兼并一旦展开，某些省份的产量排名还得剧烈波动。

在此背景下，区域格局会继续向“长江经济带加珠三角”集中。冯雷表示，长三角的产量份额从2015年的21%涨到33%，东北从14%跌到6%，这个趋势看不到逆转的迹象。对东北和部分中西部传统基地来说，核心命题已经不是“保产量”了，而是怎么依托零部件体系嵌入全国产业链，或者转向商用车、专用车、出口代工这些差异化定位。

他认为，对“链主依赖型”省份，今年是产业政策的分水岭。过去十年“引进一个链主、改变一个省份”的招商逻辑走到头了。下一阶段拼的是生态——多元的整车组合、核心零部件的自主配套、出口通道、后市场体系，缺一个都不行。陕西接近5成的下跌已经给所有单极结构的省份预演了一遍风险。

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